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纯正的兰博基尼 外媒试驾兰博基尼Urus伪装样车

17-11-24 越野e族 付荣 试驾频道

【e族海外报道】相信兰博基尼Urus的消息一定能够让各位读者兴奋起来,如果你对兰博基尼的历史更了解一点的话,那么你肯定还会知道兰博基尼在上世纪80年代的时候还推出过一款名为LM002的SUV,这款采用了Countach动力的SUV车型又名Rambo Lambo。但如果要说兰博基尼这次新推出的Urus和LM002有什么关系的话,我只能说它们之间的关系就像我和女神盖尔·加朵的关系——没啥关系。不过有了LM002作为先例,兰博基尼自然也要比其它超跑厂商更有理由推出SUV车型,可谓是师出有名。

在这次Urus试驾之后,我也算将兰博基尼的这两款SUV车型都体验过了。说真的,除了这两款SUV车型都使用了兰博基尼的logo之外真的没有什么关系了。重达三吨、采用非承载式车身结构的LM002基于后置引擎的Cheetah军用车型开发,为的是能够在战场上发挥军事作用。而这款Urus则是更加纯粹的民用SUV车型,基于和奥迪Q7、宾利添越以及保时捷新卡宴相同的MLB Evo平台,当然还有奥迪A4也是采用了这个平台,所以显而易见这是一款为“大众”打造的车型。

正如文章开头提到的,诞生于80年代的LM002采用了Countach的那台5.2升V12发动机,当然也经过了工程师的进一步调教。那么Urus会采用相同的方案使用Aventador上的那台6.5升V12发动机吗?答案是:NO! 这个答案或许会让你感觉出乎意料,但仔细想想也是理所当然,基于MLB Evo平台开发的Urus将会采用奥迪的那台4.0升双涡轮增压V8发动机,只不过在Urus上这台发动机的动力将会达到650马力和850N·m。或许你会问为什么不是12缸呢?就像是宾利添越那样,来个600马力、900N·m的W12多好?对此,兰博基尼的研发总监Maurizio Reggiani先生给予了解答——中国市场的税收政策让超过4.0升排量的车型增加很大比例的税金。

Urus将会是兰博基尼在中国市场落下的关键一枚棋子,所以中国市场的政策要比美国市场和欧洲市场的客户需求更有说服力,也就是说在美国和欧洲都不会出现搭载12缸发动机的Urus。也正是因为新动力的引入,兰博基尼也为新款发动机匹配了一台来自ZF的八速自动变速箱,这可是兰博基尼第一次使用带有扭矩转换器的自动变速箱。正是由于扭矩转换器,Urus的起步、换挡并不会像Huracán 的双离合那样有动感,也不会像Aventador的单离合变速箱那样让人兴奋,更不会像LM002的五速手动变速箱那样带来“被牛踢了一脚”的快感。好在这套变速箱的换挡果断迅速,实际上我会更喜欢奥迪对S8上的那台相同变速箱采取的调教风格。另外由于美国市场执行了新的(更严格的)噪音认证标准,即便是在Sport模式下还是Corsa模式下,Urus的排气声浪都比这种车型应该有的表现差了很多。

在正式试驾Urus之前,我对Urus的预期简单来说就是两点:第一就是够快;第二就是不像是SUV或者说不像是兰博基尼。在试驾之后,我觉得我第一点是对的,但第二点我错了。

兰博基尼官方表示Urus的零到百公里的加速成绩为3.7秒,而在试驾的过程中我驾车跑出了3.59秒的成绩,当然是开启了弹射起步的情况下。而Reggiani先生则告诉我们称他们之前创下过3.43秒的最快纪录,而在那之前一位英国的记者朋友跑到了3.34秒,但大家一致怀疑他作弊了。无论如何,这台Urus的实力都要比官方描述的更快,Reggiani先生也明确说过我们试驾的这一天条件并不是最理想的。或许是这帮欧洲的工程师不习惯四分之一英里的加速测试,所以并没有公布相关成绩也没有安排相关测试。但根据我的猜测,Urus的四分之一英里加速时间应该会少于11.5秒,尾速至少可以达到192Km/h。至于极速,兰博基尼方面表示不会低于298Km/h,在实际试驾过程中我也曾驾车以接近这个数值的速度行驶过。

兰博基尼这次给了我们两台Uruses(没错,就是复数,两台呢)!并且安排的试驾地点是保时捷拥有的位于意大利的Nardo技术中心(Nardo Technical Center )。这个技术中心拥有一条长6.2公里,共有16个弯的赛道,这也是我非常喜欢的一条赛道。在这条赛道上只需要跑上两圈就能知道这款Urus到底能不能算是一台兰博基尼了:在长直道能够达到264Km/h的最高速度,然后刹车并以248Km/h的时速杀进1号弯。现在我们驾驶一台SUV这么玩,真的是疯了。

制动方面,这款Urus装备了世界上最大的刹车盘:前轮内侧是直径为440mm的碳陶瓷制动卡钳并搭配了10活塞的制动卡钳——没错就是10个活塞;后轮使用的是直径为370mm的刹车盘和四活塞制动卡钳。Reggiani先生告诉我说,他们本想使用更大尺寸的制动盘,但考虑到基本款车型的21英寸轮圈无法容纳更大的制动盘了,所以440mm是量产车型的标准规格了。另外如果你购买的并非基本款Urus,而是选装了22英寸或者23英寸版本的话,厂家会提供一款特别版的倍耐力P Zero Corsa轮胎,轮胎上会印有代表Lamborghini的字母“L”——就像是售价超过200万美元的Centenario车型一样。

这次试驾活动上使用的每一台Urus都经过了20圈的“热身”,制动系统和轮胎都准备的足够充分。后轮转向系统和后轴的扭矩分配功能(后轴外侧车轮在弯道中会通过加速来帮助过弯)都让我忘记我是在驾驶一台SUV挑战这条高速赛道。我只能记得我当时是在驾驶一台很大的跨界车,并且周围还有两台Urus。直到那天晚上睡觉之前我还陶醉其中,事实证明了Urus是一款足够纯正的兰博基尼。

相信一定有很多车迷对这台车的重量有很大的好奇心,Reggiani表示这台车的重量大约为2155kg,这个数据的确有些超出我们的预期,毕竟这台车看起来着实不小。不过话说回来,意大利人对车重的计算方式好像和我们还不同,所以我们觉得这台车的实际重量会高于2155kg这个数值。想想宾利添越的重量达到了2564kg,轻量化一些的宝马X6 M的重量也达到了2352kg,所以我们有理由认为Urus的重量至少也得达到了2267kg(5000磅)。

先将重量问题放在一边,这台Urus的表现真的让我对此前的判断感到惭愧。这是一台非常棒的兰博基尼,在驾驶这台车征服了一些泥泞的非铺装道路之后,我对Urus的评价又提高了一些。我们驾驶这台装备了21英寸的“小”轮圈和倍耐力Scorpion轮胎的Urus驶上了此前的兰博基尼不会驶入的泥泞道路,并尝试了三种不同的越野模式。在Urus车型上,兰博基尼除了提供了传统的Strada(街道)模式、Sport模式和Corsa(赛道)模式之外,还提供了三种新的越野模式:Sabbia(沙地)模式、Terra(泥土)模式和Neve(雪地)模式,这些模式通过档位选择器上的拨杆切换到左边即可。兰博基尼将这个拨杆称之为Tamburello——意大利的一种铃鼓,为什么?因为Reggiani先生就是这么叫的。

在泥地里驾驶这台Urus,有种驾驶Hennessey版本的福特Raport——VelociRaptror的感觉,只是高度更低矮一些。在这条越野赛道上,这台车的扭矩波动还是较为明显的,所以基本上很少会在3挡驾驶,大多数的时候挡位都保持在2挡,个别弯道甚至只能以1挡过弯。尽管是四轮驱动,但稍微重一点的油门依旧会让车辆的尾部甩起来,好在转向够快可以轻松迅速的修正车身姿态。就这样我们征服了这条赛道——真是一台野兽。

虽然在越野场地的表现也非常出色,但真的会有车主带着这款昂贵的超级SUV来泥地里玩耍吗?兰博基尼方面表示应该有些车主真的会这么干,所以他们也提供了两种不同版本的Urus:常规版本和Dune版本,后者会装备针对性设计的前后保险杠来增加接近角和离去角。实际上,兰博基尼方面还在考虑应不应该只在Dune车型上提供全部的三种越野模式,而在常规版本车型上只提供一种Neve(雪地)模式。从目前来看,他们似乎还并未完全确定是哪种方案,所以在最终发布之前都还有变化的可能。根据厂家的消息,Urus可能要到明年五月份才能敲定最终的量产方案,所以他们还有足够的时间来调整一些方案。我们这次试驾的这些伪装工程车的确算不上完成版,甚至有很多明显是奥迪的零部件临时用在这些车上。

在我看来,这款Urus还有以下几个方面需要工程师们在上市前进行完善。第一,在对噪音没有要求的地方将排气调教的更像是兰博基尼应有的表现;第二,增加Corsa模式下的换挡提醒功能;第三,提高Corsa模式下的转向比;第四,增加一个运动越野模式——或许应该叫做TerraVeloce——让Urus能够在粗糙的道路上有更快的换挡速度。除了这四件事之外,我们的兰博基尼的这台Urus真的会让对手们胆战心惊-如果有对手的话。

在保时捷刚刚推出卡宴的时候,那些追求纯粹的车迷们都觉得天都要塌下来了,但保时捷凭借卡宴出色的市场销售成绩证明了SUV一样可以成功,并且充足的利润也让保时捷又更多的财力去研发更好的911,这是一个良性循环。我想,兰博基尼刚刚宣布要推出SUV车型的时候也受到了那些车迷一样的嘘声,但有了保时捷成功的先例,大家至少在给兰博基尼泼冷水的时候也冷静了许多。我们期待兰博基尼能够和保时捷一样凭借这款SUV获得更加充足的研发费用用来不惜成本的开发更好的Aventador和Huracán,当然这台Urus也一样不会让你失望。

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