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一次过去与现在交织的难忘体验 新一代铃木吉姆尼试驾报告

18-09-26 越野e族 查理 试驾频道

【e族海外报道】“驾驶着它的感觉,像是找到了二十年前的感觉,但是,它又不失现代感。”

全新一代铃木吉姆尼在今年六月正式亮相之后,就成为了当之无愧的网红车型。无论是国内还是国外,对于铃木吉姆尼的关注度都是居高不下。而因为铃木计划退出中国的举动,又让新一代铃木吉姆尼能否以官方进口的身份来到中国,蒙上了一层阴影。不过,这些并不妨碍我们来呈现这辆小车试驾报告。说实话,还真是有些激动呢。

和以往一样,全新一代的铃木吉姆尼也根据市场的不同,分为了专供日本轻自动车市场的K-car版车型以及推向全球市场的小型SUV车型。二者的差异无外乎,主打日本的K-car版车型在日本轻自动车的法规限制下,弱化了外饰部件的运用,同时换装了0.66L的四缸发动机。而推向全球市场的小型SUV版吉姆尼则是在K-car版的基础上增加了宽体化的外饰套件,并且加大了轮距,换上了宽胎。动力也升级为1.5L自然吸气的版本。而这一次在海外试驾的车型,就是小型SUV版的吉姆尼。

眼下这辆备受期待的新铃木吉姆尼是吉姆尼发展史中的第四代车型,而铃木吉姆尼的历史最早可以追溯到上世纪六十年代,在吉姆尼前三代车型的历史中,无一例外的都拥有着极长的产品生命周期。目前依旧还在销售的第三代车型首次亮相是在1998年,在过去了二十年之后,这辆第三代的吉姆尼并没有因为岁月的打磨而失去拥趸,相反,在二十年的生命周期里,它一直都备受欢迎。

在经过了二十年之后,第四代铃木吉姆尼的整体架构也同样没有因为岁月的流失而又太大的变化,依旧是非承载式车身的结构和前后非独立式的硬轴式悬挂,呈现出了麻雀虽小五脏俱全的格局。车身的下部结构也依旧是一个坚实的梯形车架,在非独立的车桥构成下,悬挂系统的潘哈德连杆、螺旋弹簧以及纵臂式拉杆也依旧清晰可见。

在整体架构保留了与第三代车型相同的前提下,第四代铃木吉姆尼才更多的考虑到了电子设备的运用,新增加的电子牵引力控制系统使得第四代铃木吉姆尼拥有了一定的脱困能力,通过刹车实现了一定的差速锁的功能。而这也是新一代铃木吉姆尼最受肯定的升级。

至于外观方面,当第四代铃木吉姆尼还是以谍照的形象出现的时候,就有不少人说它的造型像极了奔驰G级。不过,这样的评价多少有些肤浅。作为一款历史比奔驰G级还要悠久的经典小型越野车,铃木吉姆尼有太多的家族传统可以去传承。

事实上,从造型的角度上来看,第四代铃木吉姆尼的造型风格很显然是在致敬它的第二代车型,也就是那辆被我们称为铃木武士的产品。在经过了第三代车型的圆润化处理之后,审美潮流的往复让这种硬朗的线条构成成为了第四代铃木吉姆尼的主要设计语言。方方正正的盒子车一方面提升了新一代铃木吉姆尼的体量感,另一方面也通过小翻边的设计让我们联想起了上世纪八十年代的经典设计。

从尺寸上来看,小型SUV版的吉姆尼在不计算备胎的情况下,车身长度仅仅为3.48米,在计算了备胎的宽度后,车身长度也不过3.65米。轴距也只是2250毫米。整车尺寸基本上保持了与上一代车型的同一水平,毕竟,因为日本轻自动车法规限制的关系,新一代铃木吉姆尼的车身尺寸不可能有太大的突破。而在离地间隙方面,新一代铃木吉姆尼相比于上一代车型增加了15毫米,而增加的这些数据也都被悉数用于改善了通过性。

面向国外市场发布的小型SUV版吉姆尼搭载的1.5L自然吸气发动机在一片小排量涡轮增压动力面前并没有太多账面数据上的亮点。不过,它是一台四缸发动机,而且简单的结构无论是空气如何稀薄,燃料如何糟糕,它都可以轻松的应对,并且平顺的动力输出也不会像小排量涡轮增压动力那样随时“show hand”。与之匹配的五速手动变速箱和四速自动变速箱也同样以耐用为主。在这套动力的加持下,新一代铃木吉姆尼的极速为140公里每小时,至于百公里加速时间,铃木并没有给出一个准确的答案。

所以,这些体验,只要通过试驾来说明问题。

任何不参考车重的动力参数评价,都是耍流氓。新一代铃木吉姆尼所搭载的1.5L自然吸气发动机虽然账面数据上不低1.0L三缸涡轮增压动力。但是在1090公斤的整备质量下,新一代铃木吉姆尼也可以在高等级的高速公路上跑出一种非常轻快的动力表现。

只是,在高速行驶过程中,这台明显偏向于低转速工况的四缸发动机多少会对这种高转速的行驶发出些怒吼,同时方正的车身也让车内可以明显感受到风噪。但是,机噪以及风噪的增加并没有影响到车内乘员的正常交谈,并没有必要可以的提高音量。这在很大程度上也应该拜小车身的优势所赐。

我们所试驾的这辆手动挡车型在副仪表板上有一个超长的换挡手柄,这种换挡的感觉很容易让人联想起上世纪八十年代的手动挡车型。不过,在新一代吉姆尼上,这个超长的换挡手柄已经不再回像八十年代的车型那样在启动的瞬间像疯了一样的四处摇摆。而且整个换挡的过程也是非常的干脆和利落。由于没有进一步的超速档六档,所以在平均100公里每小时的时速下,五档所对应的发动机转速已经到了3000转,而这也是新一代铃木吉姆尼会在高速的时候让我们深切的感受到发动机有些吵闹的主要原因。

驾驶着新一代吉姆尼行驶在公路上的体验就像是一次回味过去的旅程,两驱状态下后轮驱动的架构和上世纪八十年代的绝大部分SUV是一致的。实事求是的讲,这种后驱状态下的驾驶感确实要比前轮驱动好上不少。而此时,车内显得有些过于添加的塑料内饰,巨大的侧窗玻璃以及方方正正的外观又进一步的强化了这种让人产生穿越过去的错觉。

当然,这种回归过去的穿越感还包括有些粗糙的发动机噪音以及前后硬桥式的悬挂在经过每一个颠簸时带给车身的拖拽感。当车辆高速行驶起来的时候,所特有的机械噪音以及车辆的反馈,都是简单而直接的。除了新一代吉姆尼之外,我能想到的,就只有拉达Niva了。不过,拉达Niva的简单直接用不了几秒钟就会让人发疯,而吉姆尼显然不是这样,它会让你乐此不疲的去享受这种直接的人车交流感。所以,它真的是个不错的玩具。

来聊聊转向吧,新一代吉姆尼的转向系统一如既往的间接,注意,这里说的不是直接。依旧是典型的越野车转向系的设计。而过弯时候车身的摇晃会明显的超过你的现象,不过这个倒是可以接受,对于铃木吉姆尼,过弯速度从来都不会太快。

而相比于它的前辈,新一代铃木吉姆尼在调整了悬挂系统之后,真的要舒服多了,哪怕它依旧是短轴距的设定。以往那种蹦蹦跳跳的感觉已经明显的弱化。而且,转向系统也换装了全新的转向减震器,使得方向盘不再会像以前一样直接的反馈路面的震动。虽然铃木并没有改变吉姆尼的初衷,但是新一代车型确实越来越贴近现代化的诉求了。

而聊到现代,在主动安全配置方面,新一代铃木吉姆尼也增加了自动紧急制动、驾驶员疲劳监测、自动远光、车道偏离警告、交通标志识别等配置。另外导航系统也加入了人机交互的功能。在舒适性配置方面还包括自动空调、LED大灯、加热座椅、多功能方向盘等。这些配置的运用,让新一代吉姆尼在散发着古典魅力的同时,又结合了现代汽车的科技感。这种感觉,真的还是挺对撞的。

真正对于铃木吉姆尼的试驾体验,当然不能使在沥青路面上。所以,我们自然会把它开到一个没有路的地方。

新一代吉姆尼小巧的车身让它在穿越森林的时候会省去很多的麻烦,在德国的森林里试驾新一代吉姆尼,它总是可以欢快的穿越树林下的灌木。一般情况下,高速四驱已经满足了丛林穿越的所有需求,而当挂上低速四驱之后,放大后的扭矩竟然可以让吉姆尼以蠕行的车速自动的穿过一些困难的路段。此外,在新一代吉姆尼上,也增加了陡坡缓降和上坡辅助。上坡辅助对于车辆的制动时间达到了七秒。

前后硬轴式非独立悬挂的优势就在于,它可以大幅度的提升悬挂的行程,保证驱动轮不离开地面。巨大的悬挂行程几乎让新车增加的电子限滑装置在这样的道路上失去了应该发挥的作用。而非独立悬挂离地间隙恒定的这个物理特性在配合短前悬短后悬的设计之后,也让我们在穿越过程中丝毫不用去考虑前后保险杠蹭到地面的情况。在越野场地里,新一代铃木吉姆尼此前在公路驾驶中所有呈现出来的操控性短板,都变成了实实在在的优势。这就是这辆小越野车的魅力所在。

在试驾体验的最后,我们来聊一聊空间。

虽然尺寸不大,但是在方方正正的轮廓作用下,新一代铃木吉姆尼的内部空间对于整车体积的转化率,却是很高的。在后排座椅处于正常打开的情况下,后备箱容积为53L,在后排座椅放倒的情况下,后备箱容积则拓展到了377L。由于新一代车型改变了后尾灯的布置位置,这也使得后尾门的开口尺寸有了明显的提升,使得新车的最大装载宽度从老款车型上的92厘米增加到了惊人的130厘米。这大幅度的提升新一代铃木吉姆尼的空间实用性。

在乘员的乘坐空间上,新一代车型所带来的内部宽度增加了4厘米。这使得前排座椅的乘坐舒适性有了明显的提升。至于后排座椅,则是一如既往的朴实,不过好在坐姿没有像七座SUV的第三排那样,正常的坐姿只是腿部空间稍小,一般的短途旅行完全可以接受。

总的来说,全新一代吉姆尼依旧是这个市场上唯一存在的小型越野车,我们几乎找不到除此之外的替代品。它依旧是一辆结实可靠并且让人爱不释手的小型越野车。在技术的升级下,它也变得更加的时尚的贴近生活。作为一个玩具,它依旧值得期待。那么问题就来了,你准备好接受平行进口的吉姆尼了吗?

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