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路越天下,心悦四海

老车主的内心独白 对比试驾三菱新老劲畅

18-03-29 越野e族 刘阳 小灰狼玩越野

【e族对比试驾】对于一个喜欢玩越野的人来说,如果能在年轻的时候就拥有一辆根正苗红的越野车,那绝对是一件幸运的事情,如果它恰恰还是非承载、有锁,那就更完美了。只不过在这些越野车面前,我们终究还是一次次的输给了钱。或许真有那么一辆纯粹的越野车能够让我们离圆梦更进一步,也无所谓什么空间大、实用强,花更少的钱能让我去享受真正的越野才是硬道理。

2014年的时候,我有幸购入了广汽三菱帕杰罗劲畅,它就是这样一台“完美”的越野利器。先来说一下当时的购车环境,20多万的预算,买一台可以真正越野的车,注意是真正越野,而不是花拳绣腿闹着玩那种。现如今劲畅的对手,比如福特撼路者,五十铃MU-X都还没有上市,所以在当时劲畅是我的唯一选择。再之,三菱这个品牌绝对是根正苗红老牌越野劲旅,曾经达喀尔舞台上辉煌的三菱王朝加上帕杰罗系列引以为傲的超选四驱,都是让我最终选择劲畅的理由。时至今日,我这台劲畅已经开了三年有余、七万多公里,也算是陪我游历了大江南北,始终没掉过链子,成为我越野生活中不可缺失的忠实伙伴。

诚然,劲畅便宜的售价,优异的性能,的确是一台优秀的越野车,但它也有很多缺点,首当其冲就是空间小。记得当初买劲畅的时候,广三高举“宜商、宜家、宜生活”的宣传语,竟然让劲畅去对标丰田汉兰达,单从空间上来说就毫无胜算,在此我以无力吐槽。劲畅本身就是小众车型,懂它的人无需多言,可是更多的人不了解劲畅,如果再不加以用心的推广,这也侧面印证了劲畅销量的低迷,可以说是从源头就没做好宣传。

实际使用当中,劲畅过窄的车身,直接导致车内空间狭小,而且毫无人机工程学可言,短平的座椅,鸡肋的第三排空间等等等,总之劲畅在乘坐体验上真的很不尽如人意。

其次,劲畅是没有变速箱油冷的,变速箱散热全部需要通过水箱来完成,这也导致像在沙漠这种需要高负荷运转时水温会很高,并且变速箱at报警灯会常亮。要想彻底解决这个问题,只能通过后期加装竞技水箱和变速箱油冷,这也是劲畅的一个致命缺陷。

我之所以在前面称劲畅是带引号的完美越野利器,是因为劲畅血统好、骨子硬、有大梁、有锁、超选四驱、皮实耐造。但它也有好多让你哭笑不得的小毛病,如果一一列举的话,那么这篇文章将变成一篇吐槽。

以上我简述了劲畅的优缺点,那么接下来是时候请出本篇文章的主角:第三代全新帕杰罗劲畅。本次试驾从北京出发,第一站老掌沟,第二站翁牛特,四天一千多公里的行程,让我可以全方位的了解新劲畅的全部,再加上本身又是老劲畅车主,所以本篇文章将与以往试驾有所不同,我将站在一个车主的角度,为大家全面解读新劲畅到底有何不同。

之前我的同事已经在天津港给新劲畅做了详细的静态解析,大家可以回顾一下。

终于来了 e族国内首拍第3代三菱帕杰罗·劲畅

对于新劲畅的外观你可以理解为左脚天堂,右脚地狱。其一,相比老劲畅平庸老气的外观,新劲畅在三菱全新Dynamic Sheild设计语言下可以说是有了天翻地覆的改变,变得十分科幻,超凡脱俗,当我第一次见到实车后,着实让我兴奋不已。其二,尾部的造型实在不敢恭维,当年在购买老劲畅的时候,车尾已经让我非常膈应,新劲畅的车尾只能加个“更”字。只能安慰自己,像这种皮卡改成SUV的车尾没一个协调的。内饰方面,新劲畅也更能让人欣喜,老劲畅上个世纪的内饰风格终于变得时尚起来,而且用料做工均有大幅提升。

新劲畅依旧使用那台大家熟悉的6B31 V6 3.0L自吸发动机,整个动力输出表现基本和老劲畅持平,但变速箱从年迈陈旧的5AT升级为8AT,带来最直观的感受就是更省油了。我的那台老劲畅,匀速100km/h的时候油耗大概是13L,市里代步用的话可以到达15L左右,而新劲畅在高速上只有9L左右,并且在时速70km/h时就可挂入8挡,实用性非常高。

你可以把这台8AT的6、7、8挡理解为在原先5AT的基础上设计出来的超速挡,这类超速挡在九十年代末期的V45、V46上也曾经出现过,当时由4AT演变为5AT,其目的就是为了更好的燃油经济性。

对于平顺性来说这台8AT相较于市面上主流的AT变速箱,比如横置平台的爱信,纵置平台的ZF还是有一定差距,相对来说升挡积极,但降挡还是不够果断。不过,相比老劲畅的5AT确实有了质的提升。

老劲畅受人诟病最多的就是乘坐感受,在这方面新劲畅也一雪前耻,证明了自己是一次有诚意的换代。我认为购买劲畅的用户,大多数还是休闲穿越,出游一次50%以上的铺装路面+30%的非铺装路面+最后的off-road,那么一个舒服座椅对于长途驾驶的重要性不言而喻。老劲畅上的座椅我可以负责任的讲和牧马人的有一拼,俗称“硬板凳”,在到达off-road之前就持续不断的摧残着你的身体,一天下来浑身酸痛很正常。

反观新劲畅的座椅,无论是在舒适性、包裹性、乘坐感受上都远远优于老劲畅,尤其在腰部以及肩膀的支撑上,坐上去背部就感觉是靠在一个气垫上,整个后背都可以和座椅完美贴合。一天下来腰不酸了、腿不疼了,可以说这个座椅绝对是长途驾驶的利器。

除了座椅,新劲畅的方向盘是另一个让我欣喜的地方。我的那台老劲畅第一个所谓的“改装”就是缝了一个方向盘套。老劲畅的方向盘握感太细,与死沉死沉的转向手感极为不符,而新劲畅采用全新的四幅式方向盘,真不是我在这夸大其词,这个方向盘握感极佳,最重要的是原先死沉的转向手感变轻盈了许多,这使得新劲畅开起来多了一些灵动,配合动感的外观,舒适的座椅,总之新劲畅整体的驾驶体验要甩老劲畅好几条街。

记得上次来老掌沟是两年前的事情了,当时老掌沟给我的感觉是除了康恒沟和最后的好汉坡之外基本没啥难度,当然下雨除外。而这次我们一行来到老掌沟之后,发现路难走了很多,原本相对平坦的碎石路,已被轮胎挠烂,难度直线上升,不过正好来测试一下新劲畅的在这种路况下表现如何。

在进入off-road前,如果想全面了解超选四驱请看这篇文章

超选四驱多牛逼?来看史上最详细的SS4解析

个人认为超选四驱是民用越野领域最好用的四驱系统,新劲畅的二代超选相比老劲畅的一代,最直观的改变就是全面电子化了,最实际的感受就是不会再出现四驱挂不上的情况。如果你也是老劲畅车主或者曾经使用过一代超选,相信你肯定会遇到从4H—4HLC—4LLC切换时排挡杆推不上去的情况,必须要前后挪动车辆,才能顺利挂入相应挡位。

并且新劲畅不同于帕杰罗V9系,旋钮切换四驱的方式代替了传统排档杆,不仅更具B格,而且完全不存在挂不上四驱的问题。

在四驱旋钮前方可以看到陡坡缓降及越野模式选择的按键,这里重点说一下,所有越野模式切换必须要在4HLC模式下进行选择,分别为SAND沙地、GRAVEL碎石、MUD/SNOW泥地/雪地,而在4LLC模式下还多了一个ROCK岩石模式。可以看出这套电控系统逻辑非常清晰,只有在4HLC及4LLC情况下才能使用,通过选择不同模式,电控系统会作出相应改变,以帮助驾驶者从容应对各种路况。

在老掌沟这种碎石参杂刀石的路面最考验的不是越野车的排量、性能之类的,最重要的是轮胎。

我们这台新劲畅是平行进口过来的使用东洋TOYO A32 HT轮胎,轮胎尺寸为265/60 R18,老劲畅则为265/65 R17。在这种路面HT胎多少让人心里没底,一是容易扎胎,二是轮胎排泥沙/碎石效果不好,一旦下雨轮胎就会糊满泥沙,减小附着力,最后导致寸步难行,所以我全程驾驶劲畅车速都很慢,主要就是保护轮胎。

像在这种碎石类似搓板路上跑,舒适性一直不是三菱的强项,它做不到丰田开船的感觉,老劲畅的板凳座椅如果在这种路面不能把车速提高,车内的乘客势将饱受煎熬。前面提到新劲畅已经换装了一套大沙发,不仅如此,悬架的调教也有明显变化。老劲畅的悬架初段给人很硬朗的假象,中后段确非常疲软,我的劲畅第二个改装就是更换了避震及弹簧;反观新劲畅的悬架加强了中后段的调教,明显感觉出韧性十足,就算遇到大沟坎悬架打底的情况,坐在车内也不会感觉太突兀,给人感觉车是一直悬浮着的,再配合舒服的座椅,跑这种路简直不要太轻松!

老劲畅拥的接近角为30°、离去角24°、最小离地间隙218mm,新劲畅目前准确的越野参数还不得而知,不过就实际使用情况看应该相差不大,应付老掌沟这种地形绰绰有余,唯一不足的就是侧杠影响了其通过性。在通过后程几个较大的坡道时,新劲畅的侧杠不停的在与地面亲密接触,好在侧杠比较厚实,没有出现弯曲的情况,如果有重度越野需求的朋友,建议大家拆除侧杠或更换竞技杠。

炮弹坑则是考验车辆四驱系统限滑能力以及车身刚性的终极科目,在老掌沟后程会经常遇到炮弹坑,出现交叉轴的情况也习以为常。在这方面新、老劲畅表现的都很出色,电子限滑介入的时机也非常迅速,全程使用4H即可轻松通过。其实一/二代超选四驱最大的区别就在于4H挡位,一代4H模式下,扭矩按照50:50分配至前后桥,当轮胎出现打滑而有转速差时,粘性联轴节里才会工作重新分配动力;而二代超选只要挂入4H后,前后扭矩以33:67分配,另外根据路面状况VCU粘性联轴节会在33%—50%的比率(前轮)和在67%—50%的比率(后轮)之间无级分配驱动力。

总的来讲在老掌沟的越野通过性上,新劲畅与老劲畅的表现难分伯仲,唯一改变的就是舒适性提升了一大截,当然悬架与座椅贡献最大,另外变轻的转向力度也让驾驶员的手臂得以解脱。

如果说在老掌沟新/老劲畅的表现难分伯仲,那么在沙漠里新劲畅就要完胜老劲畅。

首先我要打消大家对这台8AT在跑沙漠时的所有顾虑,之前我提到这台8AT是由5AT演变过来的,1挡的齿比依旧非常宽泛。在沙漠里行驶,用到最多的挡位是1、2、3挡,新劲畅在使用1挡时的动力输出要比老劲畅还要有劲,而且四驱模式中的SAND沙地模式可以延迟换挡时机,让油门更灵敏。此外,新劲畅原厂配有变速箱油冷,从根本上解决了老劲畅在沙漠中高强度驾驶所导致的水温过高及变速箱at报警灯亮的问题。

新劲畅还配有换挡拨片,正如许多运动轿车在激烈驾驶时,换挡拨片的优势不言而喻,而在沙漠行驶,基本都是把变速箱切换到手动模式,利用拨片换挡不仅可以使手不离开方向盘增加安全性,同时可以更迅速的调整到最佳挡位。

在沙漠中动力直接改变越野难度,但新老劲畅的发动机同为6B31,所以在动力表现上基本保持一致。6B31属于高转速发动机,只有将转速保持在3000rpm以上,劲畅才能把所有动力全部释放,沙漠驾驶七分在人,三分在车,顺势而行正确的驾驶技巧才是最重要的。

作为一个老劲畅车主,经过这四天一千多公里对新劲畅的体验,不得不说我中毒了。新劲畅整个外观有了革命性的改变,当然车尾不算,不过也正如老劲畅一样,随着车辆的使用,外观对你的吸引力会直线下降,换句话说,再难看的车尾看久了也会习惯,更何况新劲畅出色内外设计,优秀的人机工程学,实用的8AT,悬架的优化等等都在老劲畅的基础上有了质的飞跃。

三菱一向是一个不太注重表面而钻研内在的车企,这次新劲畅的到来,可以说是凝结了三菱汽车所有精华的产品,从这方面看三菱这次可谓诚意满满。不过就目前得到的消息,新劲畅将以进口的方式来到国内,能否国产就不得而知了。在这我也想对广三说句话,不要再拿这么好的产品去做什么“宜商、宜家、宜生活”的宣传,劲畅就是为了越野而生,沙漠、戈壁才是它的主场。

结尾:最后说点实际的,新劲畅目前的售价在36W左右,我认为最终购买劲畅的车主,大部分和我是一样的,一定是银子不太多,又想拥有一台纯粹越野车的朋友,但这个售价确实有些高了。不过,这也和当年进口的老劲畅价格基本一致,但你能得到的东西可就要多得多了。

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