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皮卡解禁与皮卡乘用车化:哪种属性才是市场规律

19-02-01 越野e族 蒋波 行业频道

从来没有一款车型的命运像皮卡在中国市场那样多舛;想当年交管-运输部门把皮卡归类为货车的时候,也肯定没有想过这个车型以后会惹出来那么多的问题。

国内第一次的皮卡热潮源于九十年代初期的限制公款消费,那个年代最热门的小轿车是俄国伏尔加、上海轿车、上汽桑塔纳、神龙富康和切诺基213;在公款购买小型客车被严格限制之下,皮卡以其轿车的舒适性(其实是超过了某些轿车)和货车的归属性成功的避开消费限制,成为当时公款采购车辆的重点;最早进入国内的雪佛兰 S10 皮卡和庆铃Rodeo 皮卡就在那个时代大行其道。

但那次皮卡热和现在的情况完全不同。

这两年的皮卡市场政策一直在变,从前两年的五省解禁试点到后来的又被复垦限行,到现在两会提案被答复认真考虑皮卡归类乘用车,紧跟着又出了促进皮卡消费的政策;一类车型被反反复复的来回踢到台面上的频率快赶上世界杯预选赛直播了;在这个过程中,主管部门的纠结、市场的纠结与客户需求的纠结撕缠在一起,复杂程度远比这个市场容量要大得多。

皮卡解禁与皮卡的乘用车属性:究竟哪个更重要

首先我们先来谈谈这两者的根本区别;皮卡解禁的根基仍然是其归属货车,这个属性是没变的,区别只是它作为一部货车可以进入市区行驶,其它方面与之前没有任何不同。而皮卡归属乘用车就是个大问题,这意味着皮卡的属性彻底改变,从商用车华丽丽蜕变成了乘用车,是不是完全等同于小客车还不好说,但是享受客车同样的待遇应该没有问题。

皮卡如果真的商转乘了,那么自由出入城区、六年免审、高速按最高限速行驶等等这些政策它都可以享受,身份的变化看起来让它风光无限;但其实商转乘带来的问题并不会比之前少。首先从费用上来说,皮卡车型不变但是身份改变了,这会让购置车辆的税费大幅增加、车辆使用的通行费用也会增加(皮卡便宜)、再也享受不了绿色通道优惠等等;这个属性的改变对于市场的改变是巨大的——虽然市场本身的容量并不巨大。

皮卡作为商用车的市场机遇

众所周知的问题是,北京是全国甚至全世界对皮卡限制最严格的地区;全世界最好的皮卡产品几乎都有柴油机配置,而北京绝无可能给你发放任何一个新柴油机皮卡的牌照;皮卡也不准许进入五环内——甚至于很多北京的区(县)中心都已经开始限制皮卡进入,这么严格的限行规定按道理来说北京的皮卡市场一定是很惨淡的。

但恰恰相反的是,北京却一直是进口全尺寸皮卡和中级皮卡的最大市场,并且在全国市场的占比也非常大,为什么呢 ?

这就是皮卡商用车属性造成的问题;

北京的限牌摇号政策已经惨烈到让想买车的家庭几近绝望;并且根据之前制定的相关政策,从2019年11月开始外地车牌将被严格限制在北京市的行驶,这让没有北京号牌的家庭更难以解决出行问题;之前我曾经写过一篇文章叫《北京城的皮卡:你会放弃外籍小客车吗?》,说的就是为了解决出行在外地号牌和北京牌的皮卡之间你到底会选哪个。

而纵观皮卡在全世界市场中的位置,只有极个别的国家用户在选择汽车时把皮卡作为首选,比如泰国;这和它的车型不限制、经济基础、经济结构特性、民众生存需求特征有着密切关系;除它之外,即便是我们意向中最推崇皮卡产品的美国也只是地广人稀偏农业的中西部地区皮卡多一些,在东部地区仍然是传统的几类家用车型占据主导地位,更不是家庭的第一选择。

但皮卡却成为很多北京人的首选;之所以他们选择皮卡并不是热爱这种车型,只是因为它不用去等那个几乎永远不可能有的牌照,你可以立刻就拥有一辆挂着北京号牌的汽车——虽然皮卡有很多限制,但是北京地区留给它活动的空间仍然巨大,而且再不用担心日后进不了北京行政区的限制;在偌大的北京,如果家里没有一辆车和没有腿是同质不同量的区别(这是最重要的)。

市场的消费能力

大部分的北京皮卡消费者即便是在无奈购买皮卡的前提下,也不会放低自己对产品的需求,所以全尺寸的豪华皮卡和配置高到顶的中级合资皮卡就成为首选——这其实也是唯一的选择,再低于这个级别的产品就很少被选择(买不起的也不会考虑皮卡);这是北京市场的消费层次和级别需求所决定的,而这也就使北京变成出乎很多人意料之外的最大高品质皮卡市场。

而更意料之外的,是伴随这个皮卡市场发展出来的后加装产品市场,也就是所谓的改装市场,这个市场的消费能力、发展水平和市场潜力又远超出全国水平,即便在整个中国对待改装车辆的态度普遍都不友好的情况下,也没能挡住它的踊跃发展。

北京城特有的地理位置和条件也在间接影响着皮卡市场的发展需求;从北京城西出或者北出几乎就立刻来到关外,而东北平原、内蒙古高原甚至更远的地方都是非常适合皮卡这种车型去做越野甚至泛户外运动的,所以在北京——明明是对皮卡限制如此严厉的城市,却造就了全国最大的中高端皮卡市场。

而一旦皮卡归类于乘用车,这看似对皮卡市场是个利好,但其实却会一下把类似北京这种最优质的皮卡市场连根拔起,市场会惨淡到瞬间归零的结果;造成这种结果的不是皮卡的货车属性、不是皮卡的出行限制,而是北京那块并不重但却在人民心中无比沉甸甸的汽车号牌,如果皮卡也需要摇号才能上牌,那就等同于把它一脚踢进大海。

皮卡乘用车化的意义:竞争格局改变

对于不要摇号的很多二、三、四线城市来说,皮卡变成乘用车的定义也会是个复杂的问题;因为戴上乘用车帽子的皮卡会直接面临家用轿车的竞争。

皮卡无论具有怎样的实用性,在中国的市场中它都是小众车型;虽然中国的中产阶级在崛起,市场在快速变化,但是在绝大多数人的眼中,皮卡依旧是一部小货车,即便把它归属为乘用车,它在大众心目中的印象也仍然是台货车,这才是皮卡的致命伤。而在中国这个进入汽车时代很短的国家,尤其是文化背景中“轿车”形象的高端大气上档次,在相当长的时期之内,“货车”都很难作为家庭的日常用车刚需进入。

对于不禁止皮卡入城的城市来说——其实不禁止进城基本也意味着大部分这类城市的经济总量和购买力有限;所以在这种市场中,中级以上皮卡的销量必然屈指可数,他们的购买力对于整体市场并没有太多意义,在这种级别城市更多的需求是拉货的皮卡,而这种客户群体反而会因为皮卡乘用车化对他们的利益造成伤害。

因为乘用车化的购买税费提升会让他们赖以生存的生产工具增加很多采购成本,并同时造成生产成本的上升,这会使皮卡乘用车化失去大部分意义,直接影响他们的生活质量和提升。

而如若谈论皮卡市场的真正意义销量,它们和乘用车市场的归属是几乎没有关联的——有关联的只是那些不限牌又限行的城市居家用户,而这个数量只占皮卡销量的很小一部分。

什么才是最好的结果

对于大多数群体来说,皮卡最好的结果就是取消限行、取消高速公路的速度限制、取消15年强制报废,在家用皮卡上完成乘用车化的管理,比如六年免审这些政策;作为区别对待的皮卡类型,在执行产品申报的时候,可以对这类家用非营运皮卡实施单独的产品分类-合格证申报制度,在车辆排放和安全性配置等方面进行更高的条件要求。

当然这会让车辆的管理变得难度加大和复杂化,但是满大街都是能做到人脸识别的摄像头,而高速摄像头也能够为拉动GDP创造不朽功勋;所以皮卡差异化增加的这部分管理工作只要愿意扎扎实实的去做,并不是汤哥那本《不可能完成的任务》。

中国市场的法规政策,如果不认真的研究是很难理解的——也弄不清楚市场的规律和发展;很多看起来把人逼近死胡同的法律法规其实促进了相应的产业和市场发展,而很多看起来利好的消息却会真的逼上梁山。

北京城的皮卡就是最典型的案例。

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